Réponses aux sollications de L’APNO-AVELOS-DCA-EPI SABLAIS
PART 1 : Les modes de déplacements alternatifs à la voiture
➢ Pourriez-vous créer une liaison entre le Bourg d’Olonne et le Château ?
Oui. Nous demanderons à l’Agglomération de refondre les lignes pour permettre des trajets directs quartier ↔ quartier, sans passage obligé par le centre, et créer une liaison Bourg d’Olonne ↔ Château d’Olonne vraiment utile au quotidien (travail, courses, services).
➢ Pensez-vous augmenter la fréquence des bus, en mettre des plus petits ?
Oui. Nous voulons un réseau plus fiable et plus efficace toute l’année : davantage de fréquence sur quelques lignes principales aux heures utiles, et en heures creuses une offre plus souple avec des véhicules adaptés et un transport sur réservation renforcé.
➢ Pensez-vous poursuivre la gratuité des transports en commun tout au long de l’année pour encourager leur usage et arrêter de construire des parkings vides l’hiver ?
Oui. Nous proposons la gratuité des bus pour les résidents à l’année via une carte résident. L’objectif est simple : faire du bus une vraie alternative à la voiture, toute l’année, et éviter d’investir dans des parkings sous-utilisés hors saison.
➢ Pouvez-vous organiser des navettes gratuites lors des évènements qui encouragent l’usage de la voiture ?
Oui. Lors des grands événements, nous mettrons en place des navettes gratuites depuis les parkings d’entrée de ville, avec une information claire, pour limiter la congestion et protéger la qualité de vie des quartiers.
Quelle ambition pour le prochain plan vélo des Sables d’Olonne et des communes rétro-littorales ?
Pour le prochain plan vélo des Sables d’Olonne et des communes rétro-littorales, l’ambition peut être simple et distinctive : un réseau vélo littoral–rétro-littoral qui fonctionne toute l’année et qui absorbe les pics de saison sans saturer. Nous proposons de structurer le plan autour d’un double réseau, avec des itinéraires parfois différents selon les usages : d’un côté, un réseau toute l’année, direct, continu et sécurisé pour les trajets du quotidien (travail, écoles, courses), reliant les communes rétro-littorales aux pôles de vie (gare, centre, port, établissements scolaires, zones d’emploi) ; de l’autre, un réseau de saison, adapté aux flux vers les plages, campings, événements et promenades, avec des itinéraires de délestage, un jalonnement renforcé et du stationnement (y compris temporaire) en volume.
Pour donner une identité forte et lisible, le plan pourrait se doter d’une “signature” : la Ceinture vélo des Olonnes, une grande boucle intercommunale continue, complétée par des “rayons” vers les destinations clés.
Enfin, cette ambition doit se traduire par un plan “anti-freins” : traiter en priorité les ruptures et les carrefours, déployer du stationnement vélo sécurisé aux lieux stratégiques, et intégrer les spécificités littorales (vent, saisonnalité) via des itinéraires abrités, des variantes et des dispositifs réversibles en été. Nous souhaitons contribuer de manière constructive à cette ambition, par des retours d’usage et une concertation organisée, afin que le prochain plan vélo soit fédérateur, mesurable et réellement transformateur.
Envisagez-vous d’y associer AVELOS comme le suggérait Yannick Moreau qui vous considérait comme « interlocuteur privilégié sur ces questions » ?
Oui, pleinement, et dès l’amont. AVELOS sera associée à la priorisation des axes et des points noirs, à la revue des projets avant arbitrage, puis au retour d’expérience après mise en service. Et quand un avis n’est pas retenu, la collectivité apportera une réponse motivée : l’association n’est pas là pour “cautionner”, mais pour améliorer concrètement les décisions.
Pourriez-vous intégrer AVELOS à la « commission transports mobilités » ?
Nous prenons l’engagement d’intégrer l’association AVELOS, dans les instances où se construisent réellement les décisions de mobilité, avec des avis tracés et des réponses motivées.
À l’échelle de l’Agglomération, nous demanderons l’intégration d’AVELOS au Comité des partenaires, instance prévue par le Code des transports (art. L.1231-5), consultée sur les orientations et évolutions substantielles de l’offre de mobilité (réseau, qualité de service, information, tarification).
À l’échelle de la Ville, nous mettrons en place un Comité consultatif “mobilités actives - plan vélo” incluant AVELOS, conformément au CGCT [1](art. L.2143-2). Ce comité sera saisi en amont des arbitrages : priorisation des points noirs, revue des projets, sorties terrain, puis retour d’expérience après mise en service.
À l’échelle intercommunale, nous proposerons un Comité consultatif mobilités (notamment pour le plan vélo rétro-littoral), conformément au CGCT (art. L.5211-49-1), associant communes, services et associations.
Enfin, nous accélérerons la mise en place du Conseil de développement, toujours pas en vigueur, de l’agglomération et nous le saisirons sur les orientations structurantes (PLUi, mobilités, adaptation), avec publication des avis et des réponses de la collectivité.
Méthode : chaque avis rendu fera l’objet d’une réponse motivée de la collectivité, et un bilan public annuel présentera l’avancement des décisions et réalisations.
➢ Comptez-vous ajouter une bande cyclable à côté des passages piétons afin que les vélos puissent passer sans gêner les autres usagers à pied ? (…avec signalisation adaptée et visible)
Oui. Notre objectif est que, là où vélos et piétons se croisent, chacun ait son espace lisible.
Concrètement, nous déploierons, selon les lieux :
des traversées cyclables identifiées (à côté des passages piétons) quand c’est pertinent et sécurisé ;
une signalisation continue et très visible (marquage, panneaux, annonce en amont) ;
des aménagements accessibles PMR (bordures au même niveau, guidage, largeur utile).
L’idée : moins de conflits, plus de fluidité, et une traversée compréhensible “au premier regard”.
➢ Prévoyez-vous d’apaiser l’espace public en limitant la vitesse à 30 km/h en ville ?
Oui, avec une mise en œuvre progressive et lisible. On ne cherche pas un slogan, on cherche un résultat : moins d’accidents, moins de bruit, plus de confort, et une circulation plus régulière.
Notre méthode :
généraliser le 30 km/h sur les secteurs où la cohabitation est forte (centres- villes des 5 communes de l’agglomération, des quartiers résidentiels, des abords d’écoles et des zones commerçantes) ;
conserver des vitesses adaptées sur quelques axes structurants, mais sécurisés ;
accompagner par de la pédagogie, de la signalisation, et des aménagements qui rendent la règle crédible (plateaux, rétrécissements, traversées sécurisées)
Un calendrier public sera publié par quartiers et un bilan après 6–12 mois.
➢ Pourriez-vous négocier avec le département pour que la vitesse des tronçons lui appartenant dans l’agglomération soit réduite et plus adaptée à la cohabitation des modes de transport ?
Oui. Quand une route “départementale” traverse la ville, elle doit fonctionner comme une voie urbaine.
Concrètement, nous ouvrirons une négociation avec le Département pour :
abaisser les vitesses sur les tronçons en agglomération (avec objectifs sécurité et santé) ;
traiter les entrées de ville (qui conditionnent les comportements) ;
sécuriser les carrefours et traversées (piétons/vélos) là où se concentrent les conflits.
On ne promet pas “une vitesse partout” : on promet une vitesse cohérente avec la vie urbaine.
➢ Prévoyez-vous de laisser aux piétons l’usage exclusif des trottoirs ?
Oui. Le trottoir doit rester un espace piéton, notamment pour les personnes âgées, les enfants, les poussettes, et les PMR.
Là où il existe des “fausses voies vertes” ambiguës, nous clarifierons :
soit un trottoir piéton + une solution vélo séparée,
soit, quand on n’a pas le choix, un chemin partagé mais clairement signalé, avec règles de priorité et aménagements qui limitent la vitesse vélo.
L’objectif : arrêter la confusion qui crée du conflit.
➢ Comptez-vous assurer la continuité des voies cyclables jusqu’au SAS vélo… (rebords, coupures visuelles, changements de rive, barrières, etc.)
Oui et c’est même la condition n°1 pour que le vélo devienne un vrai mode de déplacement.
Nous appliquerons un standard de “continuité” :
zéro ressaut (même niveau) sur les itinéraires ;
pas de coupure visuelle : trajectoire évidente et lisible ;
pas de zigzag inutile d’un côté à l’autre ;
suppression des “pièges” (barrières mal placées, chicanes dangereuses), remplacés par des dispositifs compatibles PMR/vélos si besoin de filtrer.
On commencera par un plan “points noirs” : là où ça coupe, là où ça fait peur, là où ça met en danger.
➢ Pourriez-vous responsabiliser les clubs cyclistes de compétition… (vitesse sur voies vertes, klaxon, éclairage)
Oui. La cohabitation est une question de sécurité et de respect.
Nous proposerons une charte locale avec les clubs (vitesse, comportement, éclairage, sonnette, horaires/lieux adaptés) et nous renforcerons :
la signalisation sur voies vertes,
la prévention (rappels réguliers),
et si nécessaire des actions ciblées avec la police municipale sur les zones sensibles.
L’objectif n’est pas de “stigmatiser”, c’est d’éviter les situations à risque.
➢ Qu’envisagez-vous pour sécuriser les trajets à vélo des enfants vers collège/lycée… ?
La priorité, c’est que les enfants puissent aller au collège ou au lycée sans peur.
On ne réduira pas les voitures “d’accompagnement” si on ne donne pas aux familles une chose simple : des itinéraires sûrs, continus et lisibles.
Donc nous faisons des trajets scolaires une des priorités du mandat, dans le cadre de la délégation des droits de l’enfant au conseil municipal
Concrètement, nous lançons un Plan “Trajets scolaires sécurisés” en trois étapes :
1. Cartographier les trajets réels
Avec les établissements, les parents, AVELOS et les services techniques, on fait une cartographie simple : d’où viennent les élèves, à quels horaires, et quels sont les endroits qui font peur (carrefours, giratoires, axes rapides, traversées).
2. Traiter les points noirs en premier
On ne commence pas par “des km”, on commence par les endroits dangereux :
· traversées cyclables claires,
· continuités sur 200 à 500 mètres là où ça casse,
· sécurisation des carrefours,
· apaisement des vitesses aux abords, et signalisation visible.
On publie une liste de 10 à 20 points noirs à traiter en priorité la première année.
3. Rendre le vélo praticable au quotidien
· Stationnement vélo sécurisé dans les établissements + arceaux visibles à proximité.
· Vélobus (type Woodybus comme à Nantes)[2] sur 2 ou 3 secteurs pilotes (avec associations et établissements).
· Sensibilisation régulière (règles de priorité, partage de la rue, éclairage/équipement).
Résultat attendu : plus d’autonomie pour les jeunes, moins de congestion devant les établissements, et une ville plus sûre pour tout le monde, pas seulement pour les cyclistes.
➢ Qu’envisagez-vous pour limiter les “violences motorisées” qui découragent particulièrement les femmes… (frôlements, agressions verbales, comportements dangereux…) ?
Les “violences motorisées”, ce n’est pas un ressenti marginal : dans un sondage FLASHS pour Matériel-vélo.com, 57% des femmes interrogées disent avoir cessé de faire du vélo à cause de comportements agressifs et/ou sexistes (frôlements, insultes, intimidations…). [3]
Donc il faut traiter ça comme un sujet de sécurité et d’égalité d’accès à l’espace public. Notre réponse tient en un axe très concret :
- Prévenir, faire respecter, et rendre visible le problème (règles + contrôle)
Un dispositif de signalement simple des points noirs et des comportements dangereux, avec une carte publique et des corrections priorisées.
Des actions ciblées de la brigade mobile de la maison de la tranquillité sur les comportements les plus dangereux (dépassements agressifs, frôlements, insultes).
Et une méthode : des “roulages exploratoires” avec des usagères (lycéennes, salariées, mamans), parce que ce qui “fait peur” est souvent exactement ce qui doit être corrigé en premier.
L’objectif est clair : qu’aucune femme n’ait à choisir entre se déplacer et se sentir en sécurité et que le vélo redevienne un mode de déplacement accessible à toutes.
Part 2 : Tendre vers un développement sobre du territoire
➢ Solliciterez-vous le département pour la création d’un PPEAN ?
Oui. Nous solliciterons le Département pour créer un PPEAN afin de sanctuariser durablement les terres agricoles et naturelles et faciliter l’installation d’activités agricoles, notamment de jeunes agriculteurs en bio.
Ce PEAN s’inscrit dans notre plan « Littoral 2050 » et respecter la trajectoire ZAN[4] (sobriété foncière). Il complètera le PLUi en apportant une protection plus pérenne face à la pression foncière.
Concrètement, le PEAN servira à :
· stabiliser l’urbanisation et empêcher les changements de destination des parcelles ;
· organiser l’installation agricole durable sur des terres sécurisées en partenariat avec des acteurs tels que Terre de Liens ;
· mobiliser les outils fonciers (veille, conventions, portage, SAFER [5]) pour orienter les terrains vers l’usage agricole.
➢ En attendant, comment contraindre les professionnels immobiliers et propriétaires à renoncer aux ventes/locations de parcelles protégées et aux contournements du droit de préemption ?
La réponse repose sur 3 leviers : règle claire, contrôle, stratégie foncière. L’objectif est que la protection soit effective, pas seulement “sur le papier”.
a) Règle claire : ce qui est protégé l’est réellement
En zones agricoles et naturelles, on applique une doctrine simple :
pas d’artificialisation “par petits bouts” (imperméabilisation préalable, aménagements spéculatifs, etc.) ;
refus des projets incompatibles avec la vocation agricole/naturelle ;
vigilance renforcée sur les divisions parcellaires et les changements de destination et de zonages.
b) Contrôle et suites systématiques
Quand il y a atteinte aux sols (imperméabilisation, installations illégales en zone naturelle/agricole), on met fin à l’impunité : constats, mises en demeure et suites quand c’est nécessaire. Le PLUi doivent être appliqués, il est juridiquement opposable.
c) Stratégie foncière : veille partout, action ciblée
Veille foncière partout : on suit les mutations pour ne pas subir.
Action ciblée (préemption, portage, partenariats avec la SAFER et les EPR[6]) sur trois priorités :
zones sensibles (dunes, marais, forêts littorales, zones humides) ;
logement à l’année (là où la tension est la plus forte) ;
secteurs liés au risque littoral (anticipation/relogement).
➢ Faire aboutir le PLUi… dans quel sens ?
Dans le sens d’un PLUi compatible ZAN, protecteur du vivant, et orienté “ville à l’année” : sobriété foncière, protection des milieux, logement accessible.
D’abord, le point clé : le PLUi est juridiquement opposable. Une fois approuvé, il s’impose aux autorisations d’urbanisme (permis de construire, déclarations préalables, etc.). Donc ce qu’on met dedans n’est pas symbolique : c’est la règle du jeu. Notre responsabilité est d’en faire un document clair, cohérent, et appliqué, pour que les protections ne restent pas théoriques.
Ce que nous défendons dans ce PLUi
- Sobriété foncière : “rénover / recycler d’abord”
Priorité aux friches, locaux vacants, reconversions et renouvellement urbain ;
Conditionner l’ouverture de nouveaux sols à un diagnostic (foncier disponible + vacance + solutions alternatives) ;
Densification intelligente et maîtrisée quand elle est necessaire (division, surélévation, réemploi), plutôt que l’étalement urbain.
Stop à l’étalement : construire mieux, là où c’est déjà desservi
- Limiter les extensions pavillonnaires hors tissu urbain existant.
Encadrer les lotissements et privilégier les dents creuses et les secteurs déjà équipés en ré seaux et services.
Exiger une qualité urbaine : accès piétons/vélos, gestion de l’eau, arbres, îlots de fraîcheur.
Protection ferme des milieux sensibles et des continuités écologiques
Moratoire sur l’urbanisation dans dunes, marais, forêts littorales, zones humides.
Mise à jour des inventaires écologiques, et inscription renforcée de la trame verte et bleue : corridors, zones tampons, règles anti-fragmentation.
Zéro artificialisation “par petits bouts” : imperméabilisation et aménagements préparatoires strictement encadrés.
- Habitat : une ville habitable à l’année
Le PLUi doit rééquilibrer la ville : logements accessibles pour jeunes, familles, actifs, pas seulement un marché tiré par la résidence secondaire.
Fixer des règles de mixité (logement social et abordable), et soutenir les outils qui protègent le parc à l’année (encadrement des meublés touristiques, secteurs prioritaires).
- Climat et littoral : intégrer le risque et arrêter d’exposer de nouvelles populations
Intégrer la montée des eaux et l’érosion littorale dans les choix d’urbanisme.
Éviter toute urbanisation nouvelle dans les zones à risque, et planifier la recomposition quand elle devient nécessaire.
En résumé : un PLUi opposable, ZAN-compatible, qui protège réellement les espaces naturels et agricoles, organise une ville à taille humaine, et garantit du logement à l’année sans étalement.
➢ Quelles dispositions contraignantes pour reloger les foyers exposés à la montée des eaux et accueillir jeunes/familles ? (préemption, locations saisonnières, logement social, stopper le bétonnage)
Nous mettrons en place des règles opposables pour répondre à un double objectif : reloger progressivement le millier de foyers exposés à la montée des eaux et créer, hors zones à risque, une offre de logement à l’année pour les jeunes et les familles.
D’abord, nous appliquerons strictement le Plan de Prévention des Risques Littoraux (PPRL), qui s’imposent aux permis de construire : ils permettent d’interdire ou de conditionner les constructions dans les secteurs exposés à la submersion. C’est la première disposition contraignante : ne plus ajouter d’habitants au danger.
Ensuite, nous activerons un levier que la ville n’a pas choisi jusqu’ici : demander l’inscription des Sables d’Olonne dans le dispositif national “recul du trait de côte”, afin d’intégrer au PLUi une carte locale d’exposition et la définition des ZERC (Zones Exposées au Recul du Trait de Côte), définies à 30 ans et à 100 ans. L’objectif est clair : encadrer juridiquement l’urbanisation dans le temps long, rendre les règles lisibles, et organiser dès maintenant la recomposition plutôt que de subir.
Pour reloger, nous organiserons une maîtrise foncière publique : la commune utilisera les outils juridiques disponibles (acquisitions amiables, et lorsque la sécurité l’exige, procédures adaptées) pour acheter progressivement les biens les plus exposés, au lieu d’attendre l’urgence. Et pour éviter la friche immédiate tout en préparant la sortie du risque, nous mobiliserons le Bail Réel d’Adaptation à l’Érosion Côtière (BRAEC). Le BRAEC permet à la collectivité d’acheter un bien menacé, d’en encadrer l’usage temporaire, puis d’organiser sa disparition et la renaturation du site au moment où la mer avance — au lieu de subir une catastrophe.
Enfin, pour que cette stratégie soit faisable et juste, nous mettrons en place un Fonds municipal “adaptation submersion”. Il servira de levier pour financer et cofinancer les étapes concrètes de l’adaptation : études, accompagnement des ménages, premières acquisitions, relogements transitoires, aménagements de protection et renaturation. Ce fonds, alimenté notamment par les écocontributions portuaires et par les financements publics mobilisables, permettra d’accélérer les opérations et de ne pas laisser la charge uniquement aux habitants ou au budget courant de la commune.
Enfin, reloger correctement suppose d’accueillir. Nous inscrirons dans le PLUi/PLH[7] une trajectoire de production de logements hors zones à risque, en priorité par la rénovation et la mobilisation de l’existant, afin de créer du logement à l’année accessible aux jeunes et aux familles, sans étalement et sans artificialiser davantage.
En résumé : des règles d’urbanisme opposables pour ne plus exposer, des outils fonciers pour reloger dans le temps, et une programmation de logements en zones sûres pour accueillir jeunes et familles, avec un suivi public des résultats.
Part 3 : VERS UN TERRITOIRE AUTONOME
Nous partageons votre diagnostic : l’alimentation est un levier majeur climat / santé / pouvoir d’achat, et il est temps de faire aboutir un PAT qui produise des résultats. Notre méthode est claire : sobriété, efficacité, réutilisation de l’existant, parce que l’audit des finances montre une dette élevée et donc une capacité d’investissement contrainte. Cela ne veut pas dire “ne rien faire”, ça veut dire faire mieux, avec des projets utiles, dimensionnés, finançables.
➢ Envisagez-vous de pérenniser les terres agricoles périurbaines pour encourager une production locale
Oui, clairement. Pérenniser les terres agricoles périurbaines est indispensable pour renforcer l’autonomie alimentaire, installer des jeunes agriculteurs (notamment en bio) et respecter une trajectoire de sobriété foncière.
Concrètement, la commune demandera la création d’un PPEAN avec le Département pour sanctuariser durablement les terres agricoles et naturelles. Cette protection sera ensuite verrouillée dans le PLUi afin d’éviter l’ouverture de nouvelles zones à urbaniser sur les terres nourricières et de stopper le “grignotage” parcelle par parcelle.
Pour lutter contre la spéculation et faciliter l’installation, une veille foncière active sera mise en place avec la SAFER, avec un recours ciblé au portage et à la préemption quand c’est pertinent. Et, pour sécuriser durablement l’accès au foncier, la commune s’appuiera aussi sur des partenaires comme Terre de Liens, dont l’objet est justement de sortir les terres de la spéculation et de permettre des installations agricoles pérennes.
Enfin, protéger le foncier n’a de sens que si l’activité est viable : l’objectif est donc de créer des débouchés locaux stables, notamment via la restauration collective et l’organisation des circuits courts.
➢ Pour la sécurité alimentaire de notre agglomération et limiter le réchauffement climatique, pourriez-vous intégrer à votre programme :
- La création d’une ferme municipale bio (comme une dizaine de villes métropolitaines) sur le territoire du Château d’Olonne, propice à une implantation entre les Plesses et le bourg ?
Sur la ferme municipale bio, notre réponse est : oui au principe, mais sous condition de sobriété et de soutenabilité. Autrement dit : pas un “grand projet de construction”, mais un projet-outil. D’abord on regarde les possibilités sans artificialiser : foncier disponible, accès à l’eau, bâtiments existants, partenariats, montage en fermage ou via une structure coopérative. Si ces conditions sont réunies, on lance, avec un objectif clair : soutenir l’approvisionnement local (au moins partiel) de la restauration collective, servir de support pédagogique et faciliter l’installation.
- Intégrer au plan forêt climat du maraichage et des vergers ?
Sur le plan forêt-climat, oui : nous voulons y intégrer maraîchage, vergers, agroforesterie, parce que c’est cohérent avec la renaturation, la biodiversité et la résilience. Là aussi, sobriété : on privilégie les projets progressifs, faciles à entretenir, utiles aux habitants.
➢Quel avenir pour la Goulpière, atelier, laboratoire et magasin ? le rachat est-il envisageable en prenant en compte la participation financière initiale de la collectivité ?
Nous ne ferons pas de promesse à l’aveugle car les finances de LSO sont tres tendues et nous n’avons que peu de visibilité sur le moyen terme, voire le court terme.
En revanche, nous prenons l’engagement de mettre le dossier en priorité de début de mandat, avec une décision rapide et argumentée. Nous ferons un état des lieux clair : situation juridique, modèle économique, besoins d’investissement, utilité territoriale, et prise en compte de la participation initiale de la collectivité. Ensuite, trois options, assumées : sécuriser l’outil par un partenariat, envisager un rachat si c’est soutenable et utile, ou construire une alternative (par exemple coopérative/SCIC) si c’est la solution la plus robuste.
➢ Comptez-vous mettre en place une coopérative de petits producteurs locaux bio pour qu’ils puissent répondre à une commande publique de qualité ?
Oui, nous voulons structurer l’offre pour que les petits producteurs puissent répondre à la commande publique sans être noyés par la paperasse et la logistique. Nous sommes ouverts à une coopérative ou une SCIC (producteurs + acteurs + éventuellement collectivités), parce que ça mutualise logistique, facturation, stockage, et sécurise les débouchés.
Et de notre côté, nous adapterons la commande publique : lots à taille humaine, saisonnalité, critères qualité, montée en gamme progressive, et cuisine “réelle” en cantines. L’objectif est clair : du bio/local quand c’est possible, du bon et du fait maison quand c’est exigible, et une trajectoire réaliste.
➢Comptez-vous encourager d’autres projets comme la lutte contre le gaspillage alimentaire en collectant les surplus des restaurants ou en suivant des exemples de réductions du gaspillage dans l’agro-alimentaire par des commerçants engagés ?
Oui sur l’objectif, et oui pour faciliter la structuration mais sans imposer un modèle unique. Une coopérative peut être une bonne solution, si les producteurs la souhaitent. Le rôle de la commune, c’est surtout de rendre la commande publique accessible aux petits producteurs et de sécuriser des débouchés.
Concrètement, trois choses :
Ouvrir vraiment les marchés publics aux petits acteurs
On adapte la commande : découpage en lots (par familles de produits / saison / volumes), calendrier lisible, dossiers simplifiés, réunions “comment répondre” et appui administratif. L’objectif est que des petits producteurs puissent candidater seuls… ou en collectif.Aider à “s’organiser” sans créer une usine à gaz
On met autour de la table producteurs bio, cantines, Agglo, chambres/SAFER si besoin, et on soutient la forme la plus efficace : coopérative, association de producteurs, groupement… L’important n’est pas le statut, c’est la capacité à livrer régulièrement, avec qualité, traçabilité et prix justes.Sécuriser les conditions de réussite
Une commande publique “de qualité” demande : logistique simple (points de livraison, planning), critères orientés qualité (bio, saisonnalité, fraîcheur), et surtout des règles de gestion sérieuses : paiement fiable et suivi des engagements.
➢ Quel projet de proximité bio pour les olonnais ? Comment comptez-vous favoriser les initiatives collaboratives pour dynamiser l’économie locale, renforcer le lien social et l’engagement citoyen ? Quels espaces de rencontre entre les habitants ?
Notre réponse : oui, mais pas forcément par un nouveau bâtiment. Avec la sobriété budgétaire, on privilégie la création d’un réseau de lieux et de rendez-vous, en s’appuyant sur l’existant : locaux disponibles, maisons de quartier, équipements, marchés. L’idée est de rendre le “bien-manger” et le local visible et accessible : ateliers cuisine, éducation au goût, rencontres producteurs/habitants, points de retrait, événements hors saison… et surtout des espaces qui recréent du lien. Nous projetons l’idée d’organiser des gratiférias (étymologie l'indique "gratis" combiné à "feria"), une foire où les habitants offrent gratuitement des biens dont ils n'auraient plus l'utilité. Sa mise en en place aux Sables-d'Olonne permettrait donc la circulation de matériel au sein de la communauté, selon les besoins de chacun et sans distinction de moyens, décourageant ainsi la surconsommation, l'accumulation et le gaspillage.
➢ Comptez-vous encourager d’autres activités de circuit court avec des locaux suffisants et une aide à la création d’activité de ré-emploi, de réparation, de seconde-main, ou de création dans tous les domaines ?
Oui et l’idée est de créer un écosystème pour ces acteurs qui permet aux projets de s’installer et de tenir. Concrètement, notre programme prévoit d’abord du foncier et des locaux identifiés pour ces activités, un guichet unique TPE/ESS pour accompagner (locaux, démarches, aides, mise en relation.
Au cœur de cette stratégie, la mesure phare est un pôle “Métiers de la Transition” (tiers-lieu productif) : ateliers mutualisés, démonstrateurs, formations courtes, chantiers-écoles, pour faire de la réparation, du réemploi et de la rénovation un moteur d’emploi local (et pas un slogan).
Et pour “passer à l’échelle” tout de suite, le programme propose de structurer une filière locale du réemploi en s’appuyant sur les acteurs existants notamment le repair café de l’APNO et la Ressourcerie solidaire Saint-Vincent-de-Paul.
Enfin, la Ville utilisera aussi un levier puissant : la commande publique, avec une charte d’achats responsables (allotissement, dossiers simplifiés, calendrier des appels d’offres, réunions “comment répondre”) pour que les petites structures locales puissent réellement accéder aux marchés.
Part 4 : VERS UN TERRITOIRE RESILIENT
➢ Le corridor des Hespérides (Olonne-sur-Mer) : quelles intentions ?
L’intention est de rendre le corridor réellement fonctionnel, pas seulement “dessiné sur une carte”. Un corridor biologique n’est utile que s’il reste continu, perméable et renaturé.
Ce que nous faisons concrètement :
Inscrire le corridor dans la trame verte et bleue du PLUi avec des prescriptions claires : éviter la fragmentation, limiter l’imperméabilisation, préserver des bandes tampons végétalisées.
Mettre en place un plan d’action “corridors” (Hespérides + Tanchet en priorité) avec une cartographie des “points de rupture” : clôtures, voiries, parkings, secteurs artificialisés, tronçons où l’eau s’écoule mal, etc.
Lancer des opérations de renaturation ciblées : désimperméabilisation, haies/alignements, requalification de friches, gestion de l’éclairage nocturne (qui perturbe beaucoup la faune), et continuités végétales.
Associer les associations (APNO notamment) à la méthode : diagnostic, priorités, suivi, et bilan public annuel.
Engagement clair : zéro grignotage des zones naturelles et des continuités écologiques. Le programme prévoit un moratoire sur l’urbanisation dans les milieux naturels sensibles et la mise à jour des inventaires écologiques : le corridor des Hespérides entre pleinement dans cette logique.
➢Le corridor du Tanchet : “Ce projet peut-il intégrer votre programme ?”
Oui. Le Tanchet est un axe résilience + biodiversité + qualité de vie : c’est exactement ce que doit produire une politique littorale et urbaine cohérente.
Ce que nous faisons concrètement :
Poursuivre la renaturation et la restauration de la continuité écologique et hydraulique (sols perméables, végétalisation, gestion des eaux pluviales, limitation des rejets).
Traiter le Tanchet comme un corridor de fraîcheur : arbres d’ombrage, désimperméabilisation, continuités végétales, lutte contre les îlots de chaleur.
Clarifier les usages “apaisés” : cheminements piétons continus, sécurité et lisibilité des itinéraires, et séparation quand c’est nécessaire pour éviter les conflits d’usage.
Faire du Tanchet un site démonstrateur de la méthode “petits travaux efficaces” : on commence par les points noirs (traversées, ruptures, zones dangereuses), pas par de grands travaux.
Engagement : un calendrier public de corrections des points noirs et un bilan annuel de renaturation (surfaces désimperméabilisées, plantations, continuités rétablies).
➢ Puit d’Enfer / réunification des sites du Conservatoire : comment envisager l’opération (budget supplémentaire voté en 2025) ?
Cette opération est un projet-clé d’adaptation littorale : Xynthia a montré la vulnérabilité de la route, et l’Autorité environnementale (Ae) rappelle que la RD32a est condamnée à terme par le recul du trait de côte (horizon 2100 dans le dossier) et que le projet “Littoral 3” vise justement une renaturation ambitieuse (démolition d’infrastructures et renaturation d’habitats dunaires/falaises).
Notre programme l’inscrit dans une logique plus large : Plan Littoral 2050, moratoire sur l’urbanisation des milieux sensibles (dunes, marais, zones humides), renforcement de la trame verte et bleue, et création d’un fonds “adaptation littorale submersion” pour financer des aménagements sobres et résilients.
Le dossier “Littoral 3” a été jugé de très bonne qualité par l’Ae, et l’enjeu maintenant est de ne pas “perdre” ce travail.
Donc, première étape : mise à plat et publication des études (anciennes + nouvelles), avec une synthèse lisible : objectifs, variantes, impacts, coûts, calendrier, et ce qui a changé depuis 2018.
2) Réunifier et renaturer, mais en traitant le point dur : la place de la voiture
Le cœur du débat, ce n’est pas “faut-il renaturer ?” (oui), c’est comment le faire sans recréer une nouvelle “coupure” par la circulation automobile.
L’Ae est très explicite :
elle demande d’inclure et analyser la variante sans voirie routière / sans circulation automobile sur le littoral et/ou à travers le site, car c’est potentiellement la variante la plus bénéfique pour l’environnement ;
elle note que l’accès à la Pironnière peut se faire autrement (notamment par la route de Talmont) et que les bénéfices touristiques peuvent être préservés avec un accès piéton/vélo, pas forcément automobile.
Donc l’engagement est clair : reprendre la décision en intégrant réellement cette variante “zéro voiture dans le site”, et comparer honnêtement (biodiversité, fragmentation, sécurité, nuisances, accessibilité, coût d’entretien).
3) Traiter les impacts riverains et les effets cumulés
Deux points doivent être traités sérieusement, parce qu’ils conditionnent l’acceptabilité :
Le paysage et le domaine de l’Estran : l’Ae demande une évaluation de l’impact paysager de l’écran acoustique (hauteur évoquée 1,5 m) qui peut dégrader la vue pour des logements.
Les effets cumulés avec l’aérodrome : l’Ae pointe le risque d’impacts cumulés si la modernisation augmente le trafic aérien et demande de les préciser.
4) Une mise en œuvre par phases, “petits travaux efficaces” d’abord
Sans attendre un “grand soir”, il y a des actions utiles et rapides : sécuriser les cheminements, maîtriser le stationnement anarchique, canaliser la fréquentation et lancer les premières renaturations là où c’est prêt. L’opération Littoral 3 prévoit justement des logiques de canalisation du public, de zones de quiétude, de restauration de zones humides et de continuités écologiques (Puits Rochais / ouvrages de franchissement).
L’opération est envisagée comme un pilote du Plan Littoral 2050 : renaturer et réunifier, oui, mais en mettant sur la table la variante la plus protectrice (celle qui limite fortement la voiture dans le site), en traitant les impacts riverains et en rendant les décisions transparentes et suivies.
➢Port Olona 3 : “Peut-il être reporté ? N’y a-t-il pas une meilleure solution ?”
Sur Port Olona 3, la position est la suivante : pas de passage en force. Il faut d’abord vérifier l’utilité réelle, les impacts, et les alternatives. Un grand projet doit être compatible avec la protection des zones sensibles et l’adaptation littorale.
Ce que nous faisons concrètement :
Revue des besoins : quels usages ? quelles contraintes ? quel effet sur circulation, stationnement, biodiversité, zones humides ?
Analyse des alternatives “sobres” : phasage, réaménagements légers, solutions de mobilité et de stationnement qui évitent de dégrader le milieu.
Si les conditions ne sont pas réunies (impact trop fort, alternatives meilleures, incertitudes), le report est une option responsable.
Gouvernance : comité d’usagers + associations environnementales + transparence des décisions (avis publiés + réponses motivées).
Engagement : décisions justifiées publiquement et cohérence avec les objectifs littoral/biodiversité. Un port utile oui, mais pas vitrine et ni au détriment des zones sensibles.
➢ Mieux préserver les zones Natura 2000 : ajouter un second panneau pédagogique ?
Oui. La pédagogie est un levier simple et efficace : elle évite les conflits et augmente le respect des règles.
Ce que nous faisons concrètement :
Installer un second panneau pédagogique, clair et lisible (ce qui est autorisé/interdit, pourquoi, et comment pratiquer sans dégrader).
Mettre en place une communication saisonnière (périodes sensibles) et une signalétique cohérente (même charte, mêmes messages).
Associer Natura 2000 à une logique “protection + usage léger” : on protège mieux quand c’est compris.
Engagement : information claire sur site + rappel lors des pics de fréquentation.
➢ Étendre Natura 2000 au sud du territoire ?
L’engagement est de soutenir et demander l’étude d’opportunité avec les autorités compétentes, sur la base de données écologiques solides. L’extension doit être justifiée, argumentée, et concertée.
Ce que nous faisons concrètement :
Mise à jour des inventaires et cartographies écologiques (zones humides, espèces, habitats).
Demande formelle d’étude et concertation avec communes voisines, services de l’État, associations et acteurs locaux.
Objectif : renforcer la protection là où c’est écologiquement nécessaire, sans créer un dispositif incompris. La clé, c’est la clarté et l’accompagnement.
➢ Espèces exotiques envahissantes (herbe de la pampa, baccharis) : accompagner la campagne par une communication importante ?
Oui. La lutte ne marche pas sans prévention : si on continue à planter et à diffuser, on recommence tous les ans.
Ce que nous faisons concrètement :
Campagne d’information simple : “ce qu’on arrache / pourquoi / par quoi remplacer / où s’informer”.
Coordination avec pépiniéristes, jardineries, services municipaux et associations : aligner les pratiques.
Chantiers participatifs avec associations + planification annuelle.
➢ Proposer un échange “plants locaux contre invasifs” ?
Oui. C’est une mesure intelligente : elle transforme la contrainte en incitation.
Ce que nous faisons concrètement :
Organisation d’une opération annuelle (type rendez-vous municipal) : dépôt de plants invasifs + remise de plants locaux.
Liste de substituts (haies locales, arbustes adaptés au littoral).
Objectif : réduire les réintroductions et accélérer la transition des jardins vers des espèces adaptées.
Le fil conducteur est celui du programme : Plan Littoral 2050, moratoire sur l’urbanisation des milieux sensibles, renaturation, trame verte et bleue, transparence et association des acteurs. L’objectif est un territoire plus résilient : protéger le vivant, réduire la vulnérabilité, et rendre les décisions lisibles et suivies.
Part 5 : VERS UN TERRITOIRE EXEMPLAIRE
➢ Comment comptez-vous régler le problème récurrent du stationnement des spectateurs lors de la mise en service de l’Arena qui a conduit à transformer en parking 2 prairies, dont l’une protégée par un classement en espace Naturel à Pierre Levée ?
Nous mettrons en place un plan “mobilités événements” pour que l’Arena fonctionne sans pression sur les espaces naturels :
Interdiction de transformer de nouvelles prairies/espaces naturels en parkings ; remise en état progressive des surfaces déjà dégradées (désimperméabilisation, renaturation quand c’est possible).
Parkings-relais (hors zones sensibles) + navettes les soirs d’événements, coordonnées avec les horaires et la billetterie.
Accès vélo/piéton sécurisé + parking vélos massif et gardienné les soirs d’événements.
Gestion du stationnement : réservation/quotas, tarification dissuasive autour des zones sensibles, contrôle et verbalisation contre le stationnement sauvage.
Éco-conditionnalité : l’organisateur contribue au dispositif (navettes, signalétique, agents), et l’information mobilité est intégrée au billet (“venir sans voiture” par défaut).
➢Rendre le “tourisme de masse” plus durable et soutenable
Pour rendre plus durable et soutenable le tourisme de masse dans une station balnéaire, nous agirons sur cinq priorités.
D’abord, maîtriser les flux en haute saison : meilleure répartition de l’offre sur l’année (tourisme “quatre saisons”), information en temps réel, mise en valeur d’itinéraires et de sites alternatifs, et régulation des accès/du stationnement sur les secteurs les plus saturés pour éviter la dégradation des milieux.
Ensuite, transformer les mobilités : réduire la place de la voiture en cœur de station par des parkings-relais, des navettes fréquentes, un réseau cyclable continu et sécurisé, des cheminements piétons confortables, et une meilleure desserte bus/liaisons inter-quartiers.
Troisièmement, protéger le littoral et la biodiversité : lutte contre l’artificialisation, renaturation, protection des dunes/espaces sensibles, adaptation à l’érosion et à la submersion, gestion des accès aux zones fragiles (balisage, fermeture ponctuelle si nécessaire).
Quatrièmement, sobriété sur l’eau, l’énergie et les déchets : réduction à la source (plastiques), tri renforcé, équipements publics sobres, gestion de l’eau en période de tension (réduction des fuites, réutilisation quand possible, sensibilisation).
Enfin, préserver la vie locale : politique logement pour limiter les effets du tourisme sur les habitants (encadrement des meublés touristiques quand c’est possible, priorité au logement permanent/à l’année), et soutien à une économie touristique plus qualitative et locale.
➢ Définir une politique de gestion de l’aérodrome et une stratégie à long terme de régulation des activités aériennes qui prendraient en compte le caractère semi-urbain de notre aérodrome ainsi que sa proximité avec l’aéroport de la Roche-sur-Yon.
Oui, il faut une politique claire de gestion, mais nous ne partageons pas l’idée d’une “stratégie à long terme de régulation” destinée à installer durablement l’activité aérienne sur un site semi-urbain. Notre stratégie de long terme est la fermeture de l’aérodrome.
Positionnement : Pour une commune cohérente avec sa trajectoire climat
Le PCAET des Sables d’Olonne Agglomération fixe une trajectoire climatique et un cap chiffré : –38% d’émissions de GES à l’horizon 2050 (référence 2016), avec un niveau visé de 112 ktCO₂.
Cette trajectoire repose notamment sur un effort majeur dans les mobilités, avec un objectif de –53% d’émissions liées aux déplacements (division par deux).
Dans ce cadre, il est difficilement compréhensible de maintenir sur notre commune une infrastructure qui entretient un mode de déplacement parmi les plus incompatibles avec la décarbonation. Le diagnostic du PCAET rappelle que les transports non routiers incluent l’aérien et qu’ils reposent majoritairement sur des produits pétroliers (notamment pour les avions).
Notre responsabilité politique est de rendre l’action publique cohérente avec les engagements climat du territoire : chaque choix d’aménagement doit aider à tenir la trajectoire, pas la compliquer. C’est pourquoi notre liste porte un objectif clair : la fermeture de l’aérodrome, et l’ouverture d’un travail transparent sur le calendrier et la reconversion du site.
D’ici là, tant que l’activité existe, nous défendrons toutes les mesures immédiates et vérifiables de réduction des nuisances, de transparence et de moratoire sur toute nouvelle activité.
Sources de cette partie :
Évaluation environnementale PLAN CLIMAT AIR ENERGIE résumé non technique : objectif –38% à 2050 et 112 ktCO₂, rappel des éléments de trajectoire.
Mémoire en réponses aux avis (Mission Régionale d’Autorité Environnementale (MRAe)): objectif –53% sur les émissions liées aux mobilités.
Diagnostic (PCAET) : définition des transports non routiers incluant l’aérien et part majoritaire de produits pétroliers.
En revanche, tant que l’équipement existe, nous défendons une doctrine de transition stricte et transparente :
Moratoire immédiat et zéro nouvelle autorisation / zéro nouvelle activité, avec une analyse d’impact préalable et un suivi public des données (mouvements, bruit, réclamations).
Mise en place d’une gouvernance au niveau communautaire (commission, rapport annuel incluant les éléments financiers, suivi des nuisances, participation des associations) pour encadrer la période transitoire.
Un plan de réduction progressive des nuisances et des émissions, incluant explicitement l’option “fermeture” et un calendrier de sortie, d’autant plus pertinent que le territoire dispose à proximité de l’aéroport de La Roche-sur-Yon, ce qui interroge la redondance des usages.
Note explicative des réponses au questionnaire “aérodrome”
Les réponses s’organisent autour de 2 idées complémentaires :
Objectif de long terme : fermeture de l’aérodrome.
Aucune formulation ne doit être interprétée comme une adhésion à une “vocation” durable de l’équipement.Responsabilité de court terme : protection des riverains pendant la transition.
Tant que l’activité existe, priorité à l’encadrement strict, à la réduction des nuisances, à la transparence, et au gel de toute aggravation (pas de nouvelles activités / pas de nouvelles autorisations).
1) Politique et stratégie
1. Réaffirmation de la vocation non commerciale / priorité aviation légère de tourisme — NON
Sens : refuser d’entériner un avenir (même “non commercial”) à l’aérodrome.
Message : pas de “vocation”, pas de projet de maintien ; cap = fermeture.
Contrepartie : réduction des nuisances pendant la transition, sans pérennisation.
2. Soutien aux actions de réduction du bruit et des GES — OUI
Sens : responsabilité immédiate de protéger la population et réduire l’impact tant que le site fonctionne.
Message : oui aux actions concrètes, à condition qu’elles soient mesurables, suivies, et rendues publiques.
3. Étude d’impact préalable avant nouvelles AOT — OUI
Sens : outil de verrouillage contre l’extension.
Message : aucune nouvelle autorisation ne doit être accordée tant qu’un cap de fermeture et un calendrier n’ont pas été débattus.
4. Non-autorisation de nouvelles activités incompatibles (turbines…, hélicos, ULM, voltige) — OUI
Sens : empêcher toute aggravation des nuisances et toute diversification de l’offre.
Message : accord sur l’interdiction des activités listées, et plus largement pas de nouvelles activités dans une trajectoire de fermeture.
5. Plan de réduction des nuisances pour l’existant, sans exclure d’option — OUI
Sens : organiser une réduction progressive, y compris par des décisions structurantes.
Message : l’option “fermeture” doit faire partie explicitement des options étudiées et programmées.
2) Commission et gouvernance (outils de mise en œuvre)
(Réponses “OUI” sur l’ensemble : la logique est de piloter la transition par des règles, des données, et une responsabilité politique locale.)
6. Rapport annuel transparent incluant les aspects financiers — OUI
Sens : rendre possible un débat public informé (coûts, recettes, subventions, coûts indirects).
Message : publication lisible et accessible.
7. Participation des associations (citoyens et usagers) — OUI
Sens : inclure à la fois riverains et usagers dans un cadre clair.
Message : règles de fonctionnement explicites, prévention des conflits d’intérêt.
8. Suivi des mouvements + réclamations/plaintes — OUI
Sens : objectiver la situation (bruit, horaires, types d’appareils, volumes) et traiter les plaintes.
Message : indicateurs publics et procédure de traitement.
9. Révision régulière des AOT existantes — OUI
Sens : aligner l’existant avec la trajectoire de fermeture.
Message : réduction progressive, échéances, cohérence avec les décisions politiques.
10. Examen transparent des nouvelles demandes d’AOT — OUI
Sens : transparence de principe, mais dans un cadre où le “nouveau” n’est pas souhaité.
Message : position constante : pas de nouvelles AOT dans une trajectoire de fermeture.
11. Rémunération/compensation liée à l’utilisation des infrastructures — OUI
Sens : éviter la socialisation des coûts ; faire contribuer l’usage à la période transitoire.
Message : couvrir les coûts et contribuer à la réduction des nuisances / accompagnement de la transition.
12. Transfert de compétence de la commission actuelle vers l’agglo — OUI
Sens : responsabilité politique locale, lisibilité et redevabilité.
Message : décision au plus près du territoire concerné.
13. Transposition des engagements en règles (si juridiquement possible) — OUI
Sens : rendre les engagements opposables pendant la transition.
Message : sécuriser l’encadrement et éviter les interprétations.
3) Engagements opérationnels (actions)
14. Moratoire sur toute nouvelle activité — OUI
Sens : stopper immédiatement toute aggravation.
Message : moratoire maintenu jusqu’à décision et calendrier de fermeture.
15. Référent “activités aériennes” — OUI
Sens : pilotage administratif clair : nuisances, transparence, trajectoire de fermeture.
Message : mission explicitement orientée “transition”.
16. Optimisation taxiway (réduire roulage) — OUI, sous conditions
Sens : mesure uniquement acceptable si elle réduit réellement les nuisances sans investissement lourd et sans retarder la fermeture.
Message : pas d’aménagement structurant qui pérennise le site.
17. Mur anti-bruit bordure sud-est — OUI, sous conditions
Sens : mesure de protection possible, à condition d’être proportionnée et utile.
Message : étude d’efficacité/impact, caractère transitoire, compatibilité avec la fermeture.
18. Concertation sur ouvrage anti-bruit côté nord — OUI
Sens : méthode démocratique et décision fondée sur des données.
Message : transparence, critères objectifs, acceptabilité.
19. Continuité anti-bruit entre hangars (agglo / Vendée Evasion) — OUI, sous conditions
Sens : réduction des nuisances uniquement si l’efficacité est démontrée et si cela ne crée pas d’effet de pérennisation.
Message : cohérence avec la transition et pas d’encouragement à de nouvelles activités.
➢Comment compte-t-on remobiliser les services techniques pour inscrire la collaboration avec les associations comme un axe majeur ?
On le fait en changeant l’organisation et les règles du jeu, pas avec des “bonnes intentions”.
· Un projet d’administration est lancé dès le début de mandat pour clarifier priorités, méthodes et valeurs, et remettre les services en capacité d’agir ;
· Les agents sont impliqués en amont : au moins un agent référent dans chaque commission/instance de travail, pour faire remonter la réalité du terrain et construire des décisions applicables ;
· La collaboration associative devient une procédure normale : auditions, avis, réponses motivées, et suivi public (voir CLVA et Codev ci-dessous).
➢Compte-t-on mettre en place des comités de pilotage (élus, services, experts, associations) ?
Oui. C’est écrit dans notre programme : associer dès la conception et au suivi des projets les résidents concernés, les services techniques, les futurs usagers et les opérateurs.
Concrètement, on met en place :
· un CLVA (Conseil Local de la Vie Associative) en plus des CCQ (comités de quartier) : lieu ressource, budget dédié, calendrier régulier, avis publics suivis, et surtout un droit d’audition systématique pour toute association concernée par un projet structurant (avec réponses motivées).
· des comités de pilotage ( CoPil) par projet (mobilités, nature, équipements, grands chantiers), avec une règle simple : pas d’arbitrage final sans débat contradictoire et compte-rendu public. Les associations ont toute leur place dans les CoPil : pas pour se substituer aux élus, mais pour apporter expertise et réalité du terrain. Les décisions restent politiques, mais la construction se fait avec les acteurs concernés. »
➢Quand compte-t-on installer le Conseil de Développement (CoDev) ?
Dès le début de mandat, et à la bonne échelle : le CoDev est surtout un outil de l’Agglomération pour les sujets structurants (PLUi, mobilités, climat…). Le programme prévoit de l’installer / relancer avec une composition ouverte (citoyens, associations, syndicats, acteurs économiques), des saisines régulières, et des avis publics auxquels l’Agglomération répond.
[1] Code général des collectivités territoriales (CGCT)
[3] https://www.flashs.fr/posts/velo-experience-femmes
[4] Loi ZAN : Zero Artificialisation Nette (–50 % d’artificialisation d’ici 2031)
[5] Société d'Aménagement Foncier et d'Établissement Rural
[6] Établissement public fonciers
[7] Programme Local de l’Habitat
